上海航空管制 航空管制原因?

今天，好上學(xué)小編為大家?guī)砹松虾：娇展苤?航空管制原因?，希望能幫助到廣大考生和家長，一起來看看吧！

航空管制原因?

什么是航空管制？
飛機起飛前的延誤有兩種，一種是航空公司原因，另一種就是航空管制。航空公司原因包括飛機周轉(zhuǎn)、機組遲到、飛機維修等，總之就是飛機或機組沒有按時到機場/進入起飛準(zhǔn)備狀態(tài)。航空管制就是飛機具備其他所有的起飛條件，但塔臺不放行。不放行的原因有很多。天氣。這又分三種：起飛機場天氣、目的地天氣，還有最重要的，航路天氣。惡劣天氣（大雨、大霧、雷電、大風(fēng)等）都不適合起降和飛行。其中一個天氣不好就不能飛行。航路擁堵。中國的領(lǐng)空全部歸屬空軍管理?？哲妼⑵渲?0%給民航使用（隨時可以收回）。在這20%的空間中，設(shè)定了一些航路。航路上的飛機前后左右的間距都有要求。同一條航路上的飛機太多，就不能讓新的飛機飛進去，否則就會有安全問題。軍方活動。上面說了，20%的領(lǐng)空是空軍”施舍“給民航的。空軍要用了，民航就要讓路。典型的就是軍事演習(xí)。那就會在附近畫一個禁飛區(qū)（通常會有300-500公里），所有飛機繞道，航路都需要調(diào)整。跑道問題。機場跑道可能維修，或者跑道上發(fā)生狀況（比如有大量鳥群），這時跑道會暫時封閉。跑道少了，起降能力就降低了，但航班卻是按照正常狀況安排的，于是就要額外的排隊時間。發(fā)生航空管制沒有太多辦法（李剛在飛機上除外），只能耐心排隊。而排隊是以關(guān)上艙門為準(zhǔn)（這代表了飛機具備推出、滑行然后起飛的條件）。關(guān)上艙門的飛機可以在塔臺排隊，不關(guān)艙門就不能排隊。所以航空公司遇到航空管制的時候并不是真的想把乘客關(guān)在機艙里。因為如果不關(guān)在機艙里，永遠都不能起飛。當(dāng)然，并不是所有延誤都是航空管制，也并不是宣稱是航空管制了就是航空管制。
由于航空管制航班延誤怎么辦
航空管制導(dǎo)致的延誤無法獲得賠償，目前只有航班計劃航空公司原因?qū)е碌难诱`才能獲得賠償，而且最近出了新的法規(guī)，已經(jīng)確定天氣原因?qū)е碌难诱`不可能獲得賠償，航空管制也是一樣，非航空公司原因?qū)е碌难诱`都不會獲得賠償，當(dāng)然你通過別的途徑要到的賠償是你的本事。

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上海虹橋機場為什么天天航空管制
因為要避讓那些軍用飛機

最近為什么老是要航空管制
延誤的原因很多，天氣、飛機故障、旅客晚到等等N多種，

但是航空管制聽起來神秘點，旅客都不了解什么是航空管制。導(dǎo)致航空管制的原因也有N多種，不一定就是空中交通管制單位的原因。

天氣是不可能全國各地同時不好，但是成區(qū)域性的不好是經(jīng)常會出現(xiàn)的，而且一架飛機一天不是只執(zhí)行一個航班的，因此前一段延誤了就會影響到后面航班的正常。跟世博也有一定的關(guān)系，全世界的飛機都往華東地區(qū)去了，肯定要進行一定的流量控制，要不飛行安全難以保障。
航空管制怎樣影響飛機正點率
旅客角度而言，機坪上沒幾架飛機，哪來的流量，管制什么？騙人吧，目的地機場一切正常，根本沒有管制，其實流量控制普通旅客是看不出來的，表面上看似乎一切正常。 “海闊憑魚躍，天高任鳥飛”，而現(xiàn)實中，民航飛機在空中就如同汽車在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，總之，民航飛機是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的。目前，部分繁忙機場空中交通處于超負荷運轉(zhuǎn)，飛機離港往往在地面滑行甚至等待較長時間，這也是正?，F(xiàn)象。

航空管制對一次航班飛行的影響主要是兩方面的原因 1.流量控制：近年來，中國民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè)，尤其是目前我國因確保國防安全等原因，對空域?qū)嵭袊?yán)格限制，空中禁區(qū)多，軍方負責(zé)組織實施全國飛行管制工作，民航方面可調(diào)節(jié)的余度很小，近來情況有所改善，部分航路也實現(xiàn)雷達管制，有效緩解了空中塞車現(xiàn)象，但整體上進步不大。這里說的是正常的流量控制，其實導(dǎo)致流量控制的原因還有很多，如空中或機場出現(xiàn)一些意外情況，這里就不一一介紹了。 2.空軍活動：這種情況涉及國防機密，往往來得突然，一句話，管制，相關(guān)民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機場等待，遇到這種情況，只能等待，沒有理由，沒有預(yù)計時間，一切都是最高機密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽*緊張時，遇到較多。一般而言，空軍活動會選擇天氣良好的白天進行，一般情況主要管制廈門飛經(jīng)汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國際航班，飛往港澳的地區(qū)航班、飛往廣州、深圳、?？?、昆明等區(qū)域的航班均受影響，嚴(yán)重時，這些方向來的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時間少則半小時，多則3、4小時，一解除管制，空域往往又大量塞機，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，管制一次，可以打亂當(dāng)天幾乎相關(guān)機場所有的航班運行，令民航無所適從。

常見的情形釋疑： 疑問1：飛機上完客，艙門關(guān)閉，一切準(zhǔn)備就緒，為什么長時間不走，旁邊的飛機怎么都走了，就我們走不了?。?答：很顯然，你碰上了流量控制，此時飛機正在排隊等候機組一般會向旅客解釋目前處于流量控制，正在等待航管指令，其他飛機能正常離港，可能目的地、方向不一致，沒有受到本次流量控制的影響 疑問2：飛機一切準(zhǔn)備就緒，滑行一段時間又停下來，走走停停的，為什么長時間不起飛??？ 答：飛機此時應(yīng)該要準(zhǔn)備起飛啦，機場跑道有限，此時可能落地和起飛的飛機較多，正在按一定的安全間隔依次進入跑道起飛。部分繁忙機場或一般機場的高峰時段，空中交通處于超負荷運轉(zhuǎn)，地面交通也是如此，飛機離港往往在地面滑行甚至等待較長時間，這也是正?，F(xiàn)象。 疑問3：既然有流量控制，為什么不晚點登機，而長時間悶在狹小的客艙里飛機？ 答：流量控制是常事，一般時間不長，但是同一方向的航班可能很多，你的航班準(zhǔn)備就緒，就可以向管制部門及早申請，越早申請，等待時間會越短，這和平時排隊*東西是一樣的。如果長時間等待，那可能你碰到的就不是正常的流量控制啦！另外，由于其他原因?qū)е鹿苤贫鴽]有預(yù)計時間，這就要求飛機按預(yù)定先準(zhǔn)備好，空域隨時都有可能開放?？刹荒艿鹊焦苤平獬嗽俚菣C，到時等你準(zhǔn)備好了，又可能碰到下一輪的管制。 疑問4：為什么因流量控制長時間等待，到后來又說走不了，要下飛機到候機樓等待，甚至到了跑道上準(zhǔn)備起飛又滑回來等待，這不折騰人嘛？ 答：正常流量控制是有預(yù)計時間的，機組會根據(jù)情況決定旅客登機后等待或在候機樓等待，但是如上所述，某些時候空中管制是沒有預(yù)......
在航空術(shù)語里有一個叫航空管制的名詞，到底是什么原因
航空管制說白了就是有點空中堵車需要警察來進行調(diào)節(jié)。

空管員就起著警察的角色，航空管制就是指起飛和降落的航班同一時間段內(nèi)有多架次起飛和降落，為了不影響后續(xù)航班的正點起降任務(wù)，就需要把即將降落但在空中，和地點將要起飛但尚未起飛的航班進行管制。

中華人民共和國民航法的解釋為：

根據(jù)1994年2月1日中國民用航空總局令第38號修正 1999年7月5日民航總局令第86號將本規(guī)則廢止），以下摘錄本規(guī)則第二章一般規(guī)定的內(nèi)容：

目前標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容可以參考中華人民共和國民用航空法

第七條 民用航空的空中交通管制空域分為塔臺管制區(qū)、進近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。

塔臺管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進近程序航線、第一等待高度層及其以下的空間和機場機動區(qū)。其具體范圍在機場使用細則內(nèi)規(guī)定。

進近管制區(qū)是塔臺管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分，是機場管制區(qū)域除塔臺管制區(qū)外的空間，其具體范圍在機場使用細則內(nèi)規(guī)定。

區(qū)域管制區(qū)是在我國領(lǐng)空范圍內(nèi)，7000米（含）以上的空間劃分若干高空管制區(qū)，7000米（不含）以下的空間劃分若干中低空管制區(qū)，各區(qū)域管制區(qū)的具體范圍由民航局規(guī)定。

第八條 機場管制區(qū)域通常是以機場基準(zhǔn)點為中心，水平半徑50公里，垂直高度7000米（不含）以下的空間。設(shè)置空中走廊或者進出點的機場，還包括空中走廊或者進出點以內(nèi)的部分。其具體范圍在機場使用細則內(nèi)規(guī)定。

第九條 高度6000米（不含）至7000米（不含）之間是高空與中低空管制區(qū)的轉(zhuǎn)換空間，屬于中低空管制區(qū)的管制范圍。高空管制室指示航空器進入轉(zhuǎn)換空間前，必須商得有關(guān)中低空管制室的許可；中低空管制室在使用轉(zhuǎn)換空間前，應(yīng)當(dāng)通報有關(guān)的高空管制室。

第二節(jié) 管制單位

第十條 空中交通管制區(qū)的管制工作分別由塔臺空中交通管制室（以下簡稱塔臺管制室）、空中交通服務(wù)報告室（以下簡稱報告室）、進近空中交通管制室（以下簡稱進近管制室）和區(qū)域空中交通管制室（以下簡稱區(qū)域管制室）負責(zé)施行。民航局和民航地區(qū)管理局的調(diào)度室，分別負責(zé)

監(jiān)督、檢查、協(xié)調(diào)全國和本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行組織與實施工作。

塔臺管制室設(shè)管制塔臺和起飛線塔臺，飛行繁忙的機場還應(yīng)當(dāng)設(shè)場面管制。

進近管制室可以作為一個獨立的單位設(shè)立，根據(jù)飛行繁忙程度，亦可以和塔臺管制室合為一個單位。

區(qū)域管制室設(shè)高空和中低空管制室，根據(jù)飛行繁忙程度，亦可以合為一個管制室。

第十一條 管制單位的職責(zé)是對本管制區(qū)內(nèi)的航空器提供空中交通管制、飛行情報和告警服務(wù)。

（一）塔臺管制室：負責(zé)塔臺管制區(qū)內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機動飛行的管制工作。

飛行繁忙的塔臺管制室，應(yīng)當(dāng)設(shè)立機場自動情報服務(wù)，提供航空器起飛、著陸條件等飛行情報。被授權(quán)擔(dān)任進近和部分區(qū)域管制工作的塔臺管制室，還應(yīng)當(dāng)提供進近和部分區(qū)域管制工作。

（二）報告室：負責(zé)審理進、離本機場的航空器飛行預(yù)報、申報飛行計劃，辦理航空器離場手續(xù)，向有關(guān)管制室和單位通報飛行預(yù)報和動態(tài)。掌握和通報本機場的開放與關(guān)閉情況。

（三）進近管制室：負責(zé)一個或者幾個機場的航空器進、離場的管制工作。

（四）區(qū)域管制室：負責(zé)本管制區(qū)內(nèi)的航空器飛行管制工作。中低空區(qū)域管制室還受理本管制區(qū)內(nèi)通用航空的飛行申請，并負責(zé)管制工作。受理本管制區(qū)內(nèi)在非民用機場起飛、著陸，而航線由民用航空部門保障的飛行申請，并負責(zé)管制工作和向有關(guān)管制室通報飛行預(yù)報和動態(tài)。

（五）民航地區(qū)管理局調(diào)度室（以下簡稱管調(diào)）：負責(zé)監(jiān)督和檢查本地區(qū)管理局內(nèi)的飛行，協(xié)調(diào)本地區(qū)管理局內(nèi)管制室之間和管制與航空公司航務(wù)部門之間的組織與實施飛行工作，控制本地區(qū)管理局內(nèi)的飛......
因為航空管制錯過下一班飛機，這是屬于航空公司的原因嗎？
不屬于，大家都沒責(zé)任。

管制員也不會平白無故讓你在那燒油，一切的一切，為了安全為主。
航班航空管制原因延誤七八小時有賠償嗎
當(dāng)然沒有。。。

坐車都會有交警道路管制，要求更嚴(yán)格的飛機自然也更容易延誤，這個不是航空公司本身的問題，所以他們當(dāng)然不會給賠償。
怎樣才能提前知道是否航空管制？
航空管制都是臨時的措施，因為航班流量太大，為了保證飛機的安全，所以會采取流控（就是不讓飛機走），等流量小一點后再讓飛工后推，滑行，起飛

航空管制 是什么意思??？

航空管制亦稱飛行管制，是有關(guān)部門根據(jù)國家頒布的飛行規(guī)則，對空中飛行的航空器實施的監(jiān)督控制和強制性管理的統(tǒng)稱。主要目的是維持飛行秩序，防止航空器互撞和航空器與地面障礙物相撞。

航空管制是世界上各個國家對自有領(lǐng)空進行管理的一種手段，一般都有明確的立法和規(guī)定。

我國民用航空對領(lǐng)空的使用范圍有明確規(guī)定，超過民用航空范圍的空域由我國國防部隊——中國人民*空軍單位進行管理。

擴展資料：

重要事件：

2014年7月，民航局向各航空公司下發(fā)通知，由于航空管制，近一個月華東地區(qū)的航班減量。華東方向的航班已經(jīng)受到影響，延誤、取消架次較多。

國航表示，根據(jù)前兩天情況看，只是在一些航線上進行了流量控制，出現(xiàn)一些航班延誤和取消的情況。國航將按照航班大面積延誤的預(yù)案準(zhǔn)備，為旅客退改簽提供便利。

2014年7月21日上午，因航空管制，受其他用戶高頻度演習(xí)活動影響，從7月20日到8月15日，華東和華中12個機場將有為期26天的大面積延誤。受影響的機場包括上海虹橋、上海浦東、南京、杭州、合肥、濟南、無錫、寧波、青島、連云港、鄭州、武漢等12個機場。

參考資料： 百度百科----航空管制

上海轉(zhuǎn)機問題

轉(zhuǎn)機時間：
要看你*的是什么航空公司了。延誤比較出名的有東航、國航和春秋。而且還得看天氣。
我的話通常會給自己預(yù)留4個小時的轉(zhuǎn)機時間，因為最近天氣多變，而且常常碰到航空管制。
2號航站樓到1號航站樓很方便的，可以通過中間的走道步行過去，走過去也就10分鐘左右吧。也可以乘坐兩個航站樓之間的免費穿梭巴士，不過這個巴士要等的，15分鐘一班。自己掌握好時間。

行李托運：
如果是單張機票，直接從哈爾濱*到三亞，你就可以一次性托運行李，途中不用管，直到三亞機場再領(lǐng)取行李就行了。
如果是分段，先*了哈爾濱到上海的機票，然后再*上海到三亞的機票，你就得在到了上海浦東機場2號航站樓之后先把行李提出來，到1號航站樓辦票時再次托運。

登記手續(xù)：
這個問題和行李托運的問題是一樣的。
看你*的是單張機票還是分開*的。
應(yīng)該是兩家不同的航空公司吧。
如果需要再次辦理登機手續(xù)，那么行李一定是要托運兩次的。
這樣吧，你在哈爾濱機場辦票的時候就問一下柜臺，她們會告訴你大致的流程。

你最好是把機票的具體信息講清楚，什么航班什么航空公司，這樣才好幫你解答呀。

[好吧，再次詳述一下：]
既然都是東航就好辦了，你可以打*去東航問，或者在機場辦票柜臺直接問東航工作人員，應(yīng)該是可以不用中途提取行李再次辦理托運的。不過你還是跟他們確認一下比較好。

建議你百度一下東航的官網(wǎng)，打官網(wǎng)上的*，千萬別打錯了受騙上當(dāng)。

轉(zhuǎn)機的問題你也是打*去東航咨詢，最好是能夠一次性辦票成功，在哈爾濱就直接把兩個航班的登機牌都辦理了，這樣既省去轉(zhuǎn)機還要轉(zhuǎn)行李的麻煩，又省去了在兩個航站樓里奔波辦票的麻煩。如果你不打*的話就在哈爾濱機場辦票的時候直接問他們的工作人員是不是能夠一次性辦票，把兩個登機牌都辦好。

唯一不確定的就是轉(zhuǎn)機時間了，這個是問誰都問不到的，全都是不確定因素，天氣咯航空管制咯等等不可抗力。東航出了名的會誤機，如果你在哈爾濱起飛就要延誤的話，趕緊打*給東航改簽下一班的飛機。

希望你旅途順利啦！

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